Como
diagnosticar problemas en la moto
Empecemos con el MOTOR.
PRUEBA
DE COMPRESION:
-
Para realizar un examen de compresión se procede de la
siguiente forma:
1.
Se obtiene un compresimetro.
2. Se sacan las bujías del
motor en Frió.
3. Se coloca con una aceitera un
chorro de aceite grueso dentro del cilindro por el orificio de
la bujía. se espera unos minutos y se mide la compresión
con el motor totalmente helado (En frío).
4. Luego se colocan las bujías
y se echa a andar el motor hasta que se caliente.
5. Con el motor en caliente se precede
a tomar la compresión nuevamente sin echarle aceite al
cilindro. Si existe una disminución notable de la compresión
en esta nueva lectura entonces el motor tiene los anillos malos.
Por otro lado si la compresión está dentro de los
parámetros normales Por.Ej 150 libras aprox., Entonces
el motor está bueno, pero si la compresión es baja
en ambos exámenes entonces las válvulas están
sellando mal.
La
mejor forma de verificar la salud de un motor es colocando el
dedo en la salida del escape. Sí así tal cual como
suena. Para un motor de cuatro tiempos es decir aquellos que trabajan
sin mezcla, es COLOCAR el dedo en el tubo de escape y verificar
como sale el dedo.... Sale negro pegajoso? Entonces el motor quema
aceite y está enfermo. Quizás ese motor pudiera
haber sido reparado y el negro pegajoso viene de "antes"
en cual caso hay que proceder de otra manera para saber si el
motor está sano.
Una moto sana aguanta un examen donde el dedo sale color café
y seco. El negro seco también es aceptable.
El titular de una moto deberá estar consciente del año
y kilometraje de su artefacto.
Otra manera de saber la salud de un motor es enganchar en segunda
o tercera y darle empuje a la moto para ir "sintiendo"
la compresión de cada cilindro. Quizás se pueda
notar que un cilindro no está " frenando" igual
que los otros delatando una compresión dispareja.
La mejor manera de probar un motor es subirse a la moto y con
el motor caliente darle una prueba de aceleración en la
calle. Generalmente los dueños de sus motos "saben"
muy bien como debe comportarse el motor en estas circunstancias.
La falta de potencia será notada.
Humo blanco por el escape significa aceite quemado. Humo negro
: mezcla de combustible muy rica.
Es importante notar si el motor pudiera haber sufrido una perdida
de potencia después de haber sido " INTERVENIDO"
por algún mecánico. De ser este el caso entonces
la razón radica en problemas de calibramiento y no desgaste
del motor.
Un motor caliente debe susurrar muy suave y estar exento de golpeteos
y rasmilleos en el motor sobre todo en el sector superior de los
cilindros aun cuando su escape sea ruidoso.
PRUEBA DE COMPRESION EN MOTOR DE DOS TIEMPOS.
Se
prueba en frío con aceite y en caliente para comprobar
cifras. Luego se saca la tapa lateral del motor aquella donde
está el volante y se mira la marca que indica el punto
muerto superior. Sin contacto se gira a mano verificando la resistencia
del pistón al comprimir en momento que el pistón
se acerca al punto muerto superior pero se debe percibir igual
resistencia al hacer bajar el pistón hasta el final de
la carrera hacia abajo pues los motores de dos tiempo generan
compresión en el carter que son los gases que habrán
de fluir a la zona superior del pistón una vez que las
lunetillas o orificios del cilindro le permitan que esto suceda.
Los motores de dos tiempos viejos y gastados sufren de perdida
de compresión del carter por deterioro de los retenes.
Estos retenes son fáciles de cambiar en algunos motores
y difícil en otros . El principal inconveniente radica
en tener que sacar el volante el cual no sale fácil en
algunos casos aun usando extractores y es imposible en otros sin
tener que destruirlo y colocar después uno nuevo. Yo no
me creo cuando el mecánico me dice que los cambió.
Yo quiero ver primero ese cigüeñal desnudo afuera
sin volante, antes que diga que los cambió. Lo otro que
produce fallas en motores de dos tiempos es la válvula
de lamina acerada de retención que algunos motores tienen
entre el carburador y el carteer. A veces no están cerrando
bien por varias razones como por ejemplo un cuerpo extraño
que evita que cierren bien.
PISTONES PEGADOS
Hay
veces que en las motos , los pistones se "pegan" al
cilindro y el motor no gira. Lo que allí sucedió
en verdad es que se produjo una situación de calor intenso
focalizado y posiblemente ayudado por falta de adecuada lubricación.
Cuando esto ocurre, los pistones se "pegan" al metal
del cilindro y hay que despegarlos. La mayoría de las veces
se puede despegar y no ha ocurrido severo daño y se puede
continuar usando. Otras veces hay daño mayor al cilindro,
anillos, y o pistón.
Que produce este situación? Se dice que una situación
por ejemplo de altas revoluciones constantes por un determinado
periodo de tiempo focaliza un punto en la cámara de combustión
y levanta la temperatura en ese punto y de un de repente se funde
ese punto. Puede ser en los anillos o incluso en el medio del
pistón y el pistón se perfora. Esta situación
acontece principalmente en los motores de dos tiempos y existe
una verdadera norma entre los usuarios de estos motores de nunca
mantener al acelerador constante por mucho tiempo, ayudando enormemente
el bombear constantemente el acelerador y cambiar el régimen
de revoluciones.
Es algo parecido a lo que pasa con una tetera al fuego o la camisa
de una lámpara. Siempre se empieza a quemar por un lado.
Por tanto hay que girar la camisa para que el punto cambie de
lugar y evitar que se arruine por constante exposición
del calor en un solo punto. Para despegar un pistón hay
que sacar la bujía y hacerse una herramienta especial.
Esta herramienta consiste en soldar un suple a una bujía
vieja donde en este suple va una simple grasera. De manera que
se atornilla esta herramienta en el lugar de la bujía y
se le introduce grasa con una grasera. La presión va a
despegar el pistón. Ojo que en los motores de cuatro tiempos
hay que sacar los tapa válvulas y desregular la válvulas
para que estas se cierren. Y en los motores de dos tiempos conviene
tratar de averiguar que el pistón esté sobre las
lumbreras aberturas de cilindro) porque de lo contrario este sistema
no va a funcionar. Yo he despegado motores tan solo echándole
WD 40 y aplicándole durante varios días y en forma
ocasional un poco de fuerza enganchando en 4ta quinta y empujando
la moto suavemente para adelante y hacia atrás..
ENCENDIDO.-
Normalmente las motos hoy vienen con encendido electrónico
que consiste en un censor del punto muerto superior que normalmente
esta en el volante ( un imán) y genera una corriente minúscula
que a través de un transistor de potencia corriente continua
de 12 voltios es amplificada por un oscilador y un cascada de
diodos y condensadores denominado CDI el cual genera los 12000
voltios para producir la chispa en el momento exacto, digo exacto
pues el sistema es inteligente y a mayor revoluciones este se
apresta para disparar la chispa algunos grados antes del punto
muerto superior como debe ser para entregar la potencia máxima.
En mi opinión no hay nada que hacer con estos sistemas
salvo cambiarlos y es raro que se echen a perder. Lo único
que podría hacer que un CDI se eche a perder es alimentarlos
con polaridad inversa y darle de golpes.
El CDI (Ignición por Descarga de
Condensador)
El
CDI es un circuito electrónico que se encarga de dar la
señal para que la bobina de un motor induzca una chispa
de alto voltaje en la bujías. O sea se encarga de dar el
encendido al motor para que este funcione.
Y
que tiene de especial el CDI ?
La
chispa en un motor de cuatro tiempos a 600 revoluciones por minutos
debe caer unos dos a tres grados antes que el pistón llegue
al punto muerto superior. Pero a unas 4000 revoluciones debe caer
a unos 8 grados antes del punto muerto superior. Por tanto lo
que hace es recibir la señal y en la medida que los intervalos
se sucedan mas rápido ( aumento de revoluciones) el circuito
va a dar la señal mas anticipada. Esta es la explicación
fundamental del funcionamiento del CDI. Es una cajita del tamaño
algo mas grande que una caja de fósforos y un cable va
al censor del imán que rota en el volante del motor o cable
va a masa , otro cable va a la corriente ( normalmente unos 9-13
voltios y el ultimo cable entrega la corriente interrumpida a
la bobina de inducción de alto voltaje. Adentro tiene condensadores
y resistencias mas un interruptor de silicona ( solid state )
de unos 3-6 amperes que abre y cierra el circuito excitando su
compuerta. La bobina al recibir una señal interrumpida
induce una chispa " gruesa " con ancho de banda en amplitud.
Es una chispa buena y "larga" que no debe confundirse
con sistemas de ignición electrónica que vienen
en los vehículos donde las bobinas de alta se han reemplazado
por aumentadores de voltaje del tipo cascada el cual llevan a
dentro multiplicadores de voltaje a base de diodos y condensadores
también pero el dispositivo que entrega la señal
lo hace entregando unas 10 chispas por cada señal enviada
a la bujía porque cada pulso generado es muy angosto y
si bien puede generar un chispa dentro de un cilindro este puede
no encenderse por lo corto del chispazo. Cuando uno ve una chispa
en un vehículo en el cable de bujía lo que está
viendo en realidad son unas 10 a 14 chispas en esa fracción
de segundo que se notan como si fuera una.
Las motos usan el CDI y una bobina de inducción de voltaje.
Con algunas variaciones obvias entre fabricantes y deberían
funcionar más o menos igual entre motores.Vale 25 Dolares
más o menos.No es mucho por lo que el lector que tenga
una moto mala por culpa del CDI puede hacer la sustitución
usando un poco de inteligencia y saldrá solucionando su
problema de manera bastante barata. Una moto con dos pistones
en V por ejemplo puede usar dos circuitos CDI y dos bobinas inductoras.
Una moto con dos pistones twin usa dos CDI s también y
dos imanes mas dos bobinas colectoras de señal.
Como
decía, los CDI significa Capacitor Discharge Ignition.
Lo que traducido significa Ignición por descarga de capacitor
(condensador) Sobre estos existen los mas variados diseños
los uno usando electricidad de batería para activar la
bobina de alto voltaje y los otros que usan corriente de Magneto
o de bobinas circundando el volante que tienen imanes. La mayoría
de las igniciones tienen cuatro partes que pueden fallar.
Estas
son :
1.-
Bobina primaria o gatillo que recoge la señal del imán
en el volante
2.- Una bobina secundaria
3.-Una cajita negra y
4.- Una bobina de alto voltaje.
La
bobina gatillo
recoge la señal y le dice a la cajita negra cuando enviar
la chispa. La bobina secundaria provee la energía para
esto. La cajita negra coordina todo y le dice a la bobina de alto
voltaje cuando chispear a la bujía.
Esto
es para aquellos motores que no requieren batería :
Los
CDI para batería son distintos
y usan el recurso de energía para la bobina de alto voltaje
desde la batería plenamente cargada. Estos sistemas también
parecen tener los mismos componentes. Se dice que los CDIs no
fallan pero la realidad es que sí que fallan y pueden dar
disparos bastante descalibrados. lamentablemente los CDI s son
caros y muchas veces cuando se requiere uno , la moto ya ha quedado
como modelo anticuado y muchas veces no justifica comprar un sistema
eléctrico nuevo.
Para revisar estos sistemas se puede revisar los valores de los
componentes si es que aparecieran en algún circuito. El
sistema mejor para revisar un CDI que pudiera estar fallando es
colocar otro que sí funciona y comprobar el malfuncionamiento.
La manera de saber si el CDI estuviera funcionando mal consiste
en colocar un lámpara estroboscopia que prende con la electricidad
de la bujía en serie con la bujía del cilindro e
ir a dar una vuelta en la moto. Amarrar la lámpara en el
manubrio apuntando al rostro. En el momento que el motor funcione
bien se verá la luz roja de la lámpara funcionar
bien, Pero en el momento que el motor se "chupe" se
verá que la luz no funciona. Esto se puede deber al CDI
pero puede ser también algún switch de corte como
el de de la pata o de la ignición. etc...¡ OJO! pero
si por otro lado si siguiese encendida la luz estaremos hablando
entonces de falla en el suministro de combustible y habría
que orientar la búsqueda del problema al sistema de carburación.
La revisión de un sistema eléctrico pasará
por la inspección visual para detectar signos de quemaduras,
calentamientos y caminitos de corriente en resquebrajaduras en
las carcazas de plástico de las bobinas y cajitas negras.
De existir caminitos y resquebrajaduras habrá que cambiar.
Se podría colocar en un motor un CDI de otra marca pero
hay que saber meter los dedos. Es lo que puedo decir por el momento
de los CDI s.
Antiguamente las motos venían con Magnetos que eran unos
generadores de alto voltaje y en su interior tenían un
sistema de interrupción de corriente llamados platinos.
Estos se ajustaban para que en el momento de comenzar a abrirse,
el pistón del motor se encontrase en el punto muerto superior.
Otros motores antiguos también venían con platinos
bajo la tapa del motor lateral que actuaban interrumpiendo los
12 voltios y amplificando la corriente a través de una
bobina como las de los automóviles . Notar que el motor
de cuatro tiempos debiera producir un chispa cada dos vueltas
de cigüeñal esto en estricto rigor pero en la realidad
no importa generar chispa a cada vuelta pues en el ciclo indeseado
se encuentra el pistón terminando de expulsar los gases
ya combustionados por la válvula de escape y manifold de
escape.
Insisto en que los motores deben incluir algún sistema
de "avance" automático de chispa cuando las revoluciones
se elevan. El sistema mecánico mas empleado son una levas
que por efecto "centrifugo" obligan a girar hacia adelante
la plataforma donde va el censor o platinos. Para revisar que
esto está funcionando bien se usa una lámpara estroboscopica
que es una lámpara de destellos que se coloca en serie
con la bujía de un cilindro y se apunta por un hoyo en
la carcaza del motor o el volante lateral del cigüeñal
donde hay una marca. Al usar la pistola de destellos se podrá
apreciar que la marca del volante generalmente está perfectamente
alineada con la marca en la carcaza. Pero al acelerar el motor
en revoluciones se aprecia que la marca del volante retrocede
algunos milímetros.
Para los motores de cuatro en serie la cosa se complica un poco
pues es evidente que la chipa debe ser distribuida ya que en este
caso debe ser disparada en el momento exacto. Los motores en V
también usan la mayoría, disparo de chispa a cada
vuelta del cigüeñal o disparo múltiple como
lo llaman. Para este efecto hoy se usan los MSD que significa
descarga multi disparo junto con un CDI que significa Descarga
de ignición por capacitor ( condensador).
PRUEBA
TU CDI Y QUEDATE TRANQUILO.
Aprende
a hacerlo. Favor lee a continuación. Aquí no se
está entrando en teoría complicada sino solo en
como probar un sistema de CDI que estuviere empezando a fallar.
Hay dos tipos de sistema de ignición en las motos: el de
switch de transistor por descarga transistorizada o descarga inductiva,
que trabaja exactamente de la misma manera que la ignición
de los platinos en sistemas antiguos pero con los contactos de
platinos substituido por un transistor del tipo switch , y CDI.
El sistema CDI significa "ignición por descarga de
capacitor." y es un dispositivo que almacena electricidad
de alto voltaje a cerca de 300 voltios,entonces la descarga en
el primario de la bobina de inducción de alto voltaje con
primario y secundario, similar a las de las bobinas de los automóviles
pero algo más pequeñas en apariencia.. Esto lo hace
a través de un dispositivo electrónico llamado Thyristor,
que es un transistor tipo switch como decíamos. Lo importante
acá es tratar de entender que un CDI es distinto substancialmente
a un sistema de descarga por switch transistorizado . Los CDI
generalmente se usan en motores uni cilíndricos de dos
tiempos mientras que los de descarga por switch transistorizado
se preferencia hacia motos deportivas y motos mas grandes.
De
una manera distinta, los sistemas de descarga por switch transistorizado
son energizados por la batería de la moto, la mayoría
de la energía de los CDI viene de lo que se llama el MAGNETO
CDI . Solo muy pocos modelos reciben la electricidad de la batería
a través de un convertidor de corriente continua de baja
a alta. Este generador trae tando bobinas de alambre de baja que
son los que pescan la señal y también traen miles
de vueltas de alambre fino para
levantar el voltaje por los miles que se necesitan para hacer
funcionar un CDI. Los generadores CDI también incorporan
la bobina "gatillo" (pulso) para encender el sistema.
En motores pequeños el disparo es fijo , pero las motos
mas grandes,estas cuenta en forma casi segura sistemas mas complejos
que se auto aceleran conforme la velocidad del motor aumenta.
Estos sistemas casi siempre usan microcontroladores ( micro chips)
que son chips que tiene sus circuitos emulados en forma digital
y son hechos en un PC y les ha colocado claves encriptadas por
lo que no se pueden reemplazar ni copiar. Estos sistemas con microchips
funcionan de manera inversa que el sistema de distribuidor en
los coches viejos que usaban pesos colgados de resortes de manera
que cuando la fuerza centrifuga los abría, entonces el
cuerpo entero del distribuidor se adelantaba para variar el punto
de disparo. La ventaja de los CDI es que estos
trabajan de manera totalmente independiente de la batería.
Lejos
la mayor causa de falla de los CDI es el generador. Lo primero
que hay que hacer es revisar el cable o la lumbrera por donde
salen los cables del CDI y del motor. Hay veces que están
mordisqueados incluso por cadenas sueltas o que se han salido.
Verificar que los cables estén bien fijos dentro del receptáculos
del CDI. Las condiciones dentro de donde funciona el generador
son bastante extremas. Calor, suciedad, condensación ácida.
La mayoría de los generadores funcionan dentro del aceite
del motor y estos están expuestos con la contaminación
del los productos de la combustión y humedad que constantemente
atacan la aislación de los conductores finos. Aquí
existe una buena razón para cambiar a menudo el aceite
del motor. Los motores fuera de borda están expuestos también
a condensación de agua salada muchas veces que es conductora.
Los depósitos de carbón favorecen el corto circuito
entre conductor y masa. Lo que genera que la chispa se va haciendo
paulatinamente más débil. Es muy raro que la caja
del CDI en si mismo sea responsable por la falla de un CDI. Entendamos
que la falla de un CDI es simplemente la incapacidad del sistema
de producir chipa. Las recomendaciones que siguen asumen que ya
ha hecho la prueba de la chispa, bujías malas, o resistencias
de capuchos superiores a 5 Homs. Las fallas de bobinas en CDI
son raras pero pueden suceder. La mejor manera de averiguar es
sustituir.
Para hacer las siguientes pruebas colocar los capuchones en las
bujías y acostar las bujías sobre ella masa y en
contacto con la culata ( la parte superior del cilindro) Hacer
funcionar un sistema en donde no exista donde deba ir la chipa
puede causar daño inmediato al sistema. O sea debe haber
siempre conexión a masa para que la chispa salte. O.K!!
Lo primero chequear el voltaje de origen de la bobina. Hay que
usar un voltimetro conectado en escala unos 100 AC .(usar solo
medidor analogo) medir el voltaje tansolo pateando la moto o con
el motor de partida. Este deberia leer entre 50-100 voltios. Si
no existiere voltaje entonces entonces habría de sospechar
del generador. Mientras tienes el generador desconectado conectar
el medidor a 2V AC a la bobina que pulsa ( identificar) y esta
debería saltar algo con cada vuelta del cigüeñal.
Mover a mano o con la pata. Una vez que el generador pasa estas
pruebas conectarlo de nuevo.
Lo otro que falla en la ignición son los switches de ignición
y los neutralizadores en serie e interruptores de matada que provocan
corto circuito del suministro a tierra ( algunos; la mayoría)
y estos se pueden ensuciarse o mojarse e ir generando una conexion
gradual por tanto provoca la falla del CDI. Para probar bien hay
que desconectar los circuitos de los interruptores de matada simplemente
sacandolos de plug .Un interruptor malo no se puede arreglar y
hay que sustituir
por uno de fabrica o no usar uno simplemente.
Si
todo lo anterior falla y el CDI sigue malo , entonces parece que
tu CDI le toca ir al tiesto de la basura. Antes de comprar uno
trata de pedir prestado uno. Mientras la conexiones sean iguales
una caja similar de CDI funcionará. El calibraje de disparo
podrá ser algo distinto per esto no es tan importante....no
obstante si deseas mantenerlo puedes usar una lámpara estrobiscopica
par revisar que esté disparando mas o menos bien.. Puedes
revisarlo en un taller si quieres pero recuerda que debe ser un
taller de moto porque los CDI no existen en automobiles y los
mecanicos de autos no cachan una sobre motos.
No
olvides que las pruebas recomendadas no son aplicables a encendidos
de interrupción transitorizada.
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